Verkeersveiligheid

Maak ik nu betere beslissingen tijdens het autorijden? In het merendeel van de gevallen maakt het nieuwe navigatiesysteem geen verschil in mijn beslissingen tijdens het rijden, maar soms wel. Ik maak ofwel betere keuzes ofwel ik maak keuzes met meer zekerheid (minder op de gok) in meer complexe verkeersituaties, die mijn oude navigatie niet goed kon uitleggen of visualiseren.

Maar ook met mijn nieuwe, verbeterde navigatiesysteem kan ik niet blind afgaan op mijn navigatiesysteem. De beslissingen die ik als bestuurder neem, zijn vooral genomen op basis van mijn eigen waarnemingen. Als mijn navigatiesysteem zegt dat ik rechtsaf moet slaan op een locatie met een verkeerslicht, dan sla ik pas rechtsaf wanneer het verkeerslicht groen kleurt. Dat vertelt het navigatiesysteem mij namelijk niet. Evenmin dat ik voorrang moet geven aan die fietser die naast mij rijdt en rechtdoor wil fietsen. En als de weg rechtsaf is opgebroken, dan negeer ik mijn navigatiesysteem en kies ik een andere route. Mijn navigatiesysteem schrijft mij ook niet voor dat ik mij aan de verkeersregels moet houden, anders dan dat de maximum snelheid wordt vermeld op het scherm.

En als ik dan veilig en (redelijk) op tijd op de plaats van bestemming ben gekomen, hoe kan ik dan laten zien dat ik de eindbestemming op een veilige manier heb bereikt en dat ik mij daarbij aan alle regels heb gehouden? De bestede tijd kan bewijzen dat ik veel te hard moet hebben gereden. Of dat ik problemen onderweg heb gehad (files, pech), waardoor ik er langer over heb gedaan. Mijn gemiddelde verbruik kan ook iets zeggen over hoe ik heb gereden. En schade aan mijn auto is ook een duidelijk signaal dat de reis niet vlekkeloos is verlopen. Wanneer er duidelijk iets is misgegaan onderweg, is dat achteraf goed aan te tonen. Maar wanneer ik zonder schade, met een normaal verbruik en in een redelijke tijd de eindbestemming heb bereikt, is het lastig aan te tonen dat ik ook goed en veilig heb gereden. En je zult maar agent zijn, die dan achteraf moet beoordelen of ik inderdaad wel goed en veilig heb gereden. Hoe doe je dat dan?

Mijn verzekeraar ‘kijkt’ inmiddels mee wanneer ik in de auto zit. Dankzij een apparaat in mijn auto wordt mijn rijstijl gemeten op vier onderdelen: snelheid, remmen, optrekken en snelheid in de bochten. Volgens mijn verzekeraar zegt dat iets over hoe veilig ik rijd. Of ik onderweg door rood rijd, niet in de gordels zit, geen voorrang verleen, bochten afsnijd, inhaal bij een doorgetrokken streep, beschonken achter het stuur zit, overbeladen ben, maar slechts 30 cm2 van mijn voorruit schoon krab na een nachtje vorst (de winter komt er weer aan), onvoldoende profiel op mijn banden heb, en zo kan ik nog wel doorgaan, wordt niet gemeten. Omgekeerd kan ik, eenmaal op de plek van bestemming, ook niet goed aantonen dat de meeste van voornoemde voorbeelden zich niet hebben voorgedaan (overbeladen, bandenprofiel en alcoholpromillage zijn achteraf nog wel vast te stellen). Evenmin is aan te tonen dat ik de hele tijd achter het stuur heb gezeten en niet dat 5 minuten na vertrek tot 5 minuten voor de eindbestemming mijn dochter zonder rijbewijs het stuur heeft overgenomen en ik op de achterbank andere werkzaamheden ben gaan doen.

Hoe maken en houden wij het verkeer veilig? We doen thema-onderzoeken door te meten op snelheid of alcohol. We verplichten autobezitters hun auto periodiek technisch te laten keuren. We moeten ons rijbewijs periodiek verlengen en stellen (terecht) zware eisen aan het behalen van een rijbewijs. We doen (politie-)onderzoek indien het mis is gegaan. En we denken goed na hoe wij de wegen aanleggen en inrichten. Allemaal goede maatregelen, die er mede voor zorgen dat wij in Nederland wereldwijd gezien een hoge mate van verkeersveiligheid hebben. Maar op een individuele rit is het behoorlijk lastig om achteraf aan te tonen dat ik goed en veilig heb gereden.

Wereldwijd gezien schijnen wij in Nederland goed te controleren. En waardoor komt dat? Daar zijn meerdere reden voor aan te wijzen:

• we hebben hoge opleidingseisen (het kan altijd beter, dat wel);
• we hebben een systeem van permanente educatie (wat ook voor verbetering vatbaar is);
• accountantsorganisaties hebben stelsels van kwaliteitsbeheersing ingericht;
• op controleniveau zijn er maatregelen zoals review van werkzaamheden, mogelijkheden om te consulteren en opdrachtgerichte kwaliteitsbeoordelingen;
• we hebben een toezichthouder die toetsingen verricht en maatregelen neemt;
• etc.

Als we de controlekwaliteit in Nederland willen verbeteren, dan moeten we enerzijds nieuwe technieken zoals verbeterde navigatiesystemen en ‘lane-assists’ omarmen en accountants goed blijven opleiden, coachen en trainen. Anderzijds moeten we breder kijken en ons ook andere vragen stellen, zoals:

1. Mogen we bepaalde eisen stellen aan de organisaties die gecontroleerd worden? Als de route naar de eindbestemming slecht begaanbaar is, dan kost het meer inspanningen om tot de eindbestemming te komen en is het risico op een kwalitatief slechte rit groter. Of moeten we in die gevallen afzien van een controle en simpelweg een hogere winstbelasting opleggen als bijdrage van die organisaties aan de maatschappij?
2. Kan het toezicht beter? Heeft het zin op bepaalde punten op snelheid te meten, als het uiteindelijk om de totale rit en eindbestemming gaat? De AFM constateert concrete gevallen waarin één of meerdere vereisten van de NVCOS niet zijn nageleefd. En tegelijk concluderen de betrokken accountantsorganisaties vrijwel altijd dat de juiste controleverklaring is verstrekt (en gek genoeg lees je in een volgende rapportage van de AFM geen follow-up over die eerdere toetsingen en gedane opvolging door de accountantsorganisaties).
3. Een definitie van kwaliteit van de controle is lastig te geven, maar kunnen we meer meetpunten ontwikkelen die indicatief zijn voor de kwaliteit van de controle en deze meetpunten gedurende de rit monitoren? Zie hiervoor een eerste aanzet in een recente publicatie van Nyenrode over actoren die van invloed zijn op de controlekwaliteit. 

Terug naar de vergelijking: wij rijden in Nederland overwegend goed. En toch schat ik zo in dat geen enkele automobilist foutloos rijdt. Dat zou een mooie krantenkop opleveren:  ‘vrijwel 100% van de automobilisten maakt fouten in het verkeer’ of ‘vrijwel 100% van de automobilisten scoort een onvoldoende’. Maar er is een verschil tussen fouten maken en niet veilig en goed autorijden. Dat onderscheid lijken wij als beroep niet goed te kunnen maken en uit te kunnen leggen aan de maatschappij. En dat vind ik jammer. Dus misschien is het tijd om soms een andere weg in te slaan. Op weg naar meer VNA: een Veiliger Nederlands Accountantsberoep.

[Door: drs. Albert Bosch RA, V&A accountants-adviseurs]